Проблемы терминологии и классификации беспилотных транспортных средств в российском законодательстве: предложения по унификации

Вэпоху интенсивного технологического прогресса, когда цифровизация проникает во все сферы общественной жизни, беспилотные транспортные средства (далее — БТС) приобретают статус одного из наиболее перспективных направлений инновационного развития транспортной инфраструктуры. Как отмечается в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р) [1], внедрение БТС способно не только оптимизировать логистические процессы, но и существенно повысить уровень безопасности дорожного движения, снизив аварийность за счет минимизации человеческого фактора. По оценкам экспертов, к 2035 году доля высокоавтоматизированных транспортных средств в общем объеме грузовых перевозок может достичь 12–15%, что позволит сократить затраты на логистику на 15% и уменьшить количество ДТП на 30–40%. Однако реализация этих амбициозных целей сталкивается с серьезными правовыми барьерами, среди которых особое место занимает фрагментарность нормативной базы, проявляющаяся, в частности, в отсутствии унифицированной терминологии и четкой классификации БТС. Такая ситуация представляет собой системный дефект, который подрывает доверие инвесторов и тормозит интеграцию России в глобальные цепочки поставок, где автономные технологии уже становятся стандартом.

Актуальность темы обусловлена не только быстрым ростом рынка БТС в России — к примеру, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, пробег беспилотных автомобилей компании «Яндекс» превысил 8 млн км к 2025 году, а проекты ПАО «КАМАЗ» демонстрируют успешное применение автономных грузовиков в промышленных условиях [19], — но и недавними законодательными инициативами. Так, в декабре 2025 года Правительство Российской Федерации объявило о планах внести в I квартале 2026 года законопроект о регулировании беспилотного движения, который должен вступить в силу в 2027 году [20]. Кроме того, с 1 марта 2026 года вводятся новые правила управления дронами, включая обязательную сертификацию пилотов, а беспилотные грузовики получат возможность эксплуатации без водителей на дорогах общего пользования [3]. Эти нововведения подчеркивают необходимость гармонизации терминологического аппарата, поскольку несогласованность понятий приводит к коллизиям в правоприменении, затрудняет сертификацию и страхование, а также не позволяет в полной мере интегрировать российское законодательство с международными стандартами, такими как поправки к Венской конвенции о дорожном движении 1968 года (2016 и 2024 годов) [5], допускающие использование автономных систем без постоянного человеческого контроля.

Степень научной разработанности проблемы достаточно высока, но остается неравномерной. В отечественной доктрине значительный вклад в изучение терминологии БТС внесли В.С. Фетисов и Л.М. Неугодникова, чья монография предлагает системный подход к определению беспилотных летательных аппаратов (БЛА) [9]. И.Р. Бегишев анализирует вызовы цифровизации, подчеркивая необходимость унификации терминов для эффективного административного контроля [10]. Зарубежные исследования, такие как стандарты SAE International (J3016, обновленные в 2021 году) [11], предоставляют рамки для классификации по уровням автономности, но их адаптация к российским реалиям — с учетом климатических особенностей и санкционных ограничений — требует дальнейшего осмысления. Несмотря на это, комплексные исследования, объединяющие терминологический анализ с предложениями по унификации в контексте отраслевой дифференциации, остаются дефицитными. Большинство работ фокусируется на описательном аспекте, игнорируя потенциальные риски, такие как правовая неопределенность, которая может спровоцировать судебные споры и замедлить экономический рост. Целью настоящего исследования является выявление ключевых проблем терминологии и классификации БТС в российском законодательстве с последующей разработкой предложений по их унификации, направленных на создание корректной и предсказуемой нормативной базы, способствующей переходу от экспериментальных режимов к массовой эксплуатации.

Для достижения цели поставлены следующие задачи: 1) проследить эволюцию понятия «беспилотное транспортное средство» в научной литературе и нормативных актах; 2) проанализировать существующие подходы к классификации БТС и выявить несоответствия в российском праве; 3) изучить международный опыт регулирования терминологии и классификации с оценкой его применимости для России; 4) сформулировать модель унификации, интегрируемую в перспективное законодательство.

Объектом исследования выступают общественные отношения, возникающие в процессе правового регулирования БТС; предметом — нормы российского и международного права, определяющие терминологию и классификацию этих средств.

Методологическая основа включает системный подход для анализа нормативных массивов, сравнительно-правовой метод для сопоставления отечественного и зарубежного опыта, а также формально-юридический анализ для интерпретации терминов. Использованы материалы доктрины, отчеты международных организаций (BCG, McKinsey, Aeronext) и статистические данные Минтранса РФ.

Научная новизна работы состоит в предложении закрытого перечня терминов для федерального закона «О высокоавтоматизированных и автономных транспортных средствах» (проект 2026 года), с дифференциацией по уровням автономности SAE J3016, адаптированными к национальным условиям (включая «российский эксплуатационный домен» с учетом климата и инфраструктуры), и отраслевой специфике, что позволит преодолеть фрагментарность регулирования и стимулировать инновации.

Развитие терминологии в области БТС отражает эволюцию от узкоспециализированных определений, ориентированных преимущественно на военную сферу, к более широким концепциям, охватывающим гражданское применение. В научной литературе ранние подходы фокусируются на БЛА как на летательных аппаратах без экипажа, подчеркивая отсутствие человеческого фактора как ключевой признак [9]. Более детализированный взгляд трактует БТС как многоразовые устройства, оснащенные двигателями и системами навигации, способные к автономному полету по заданной программе или под дистанционным контролем оператора. Эти определения подчеркивают многофункциональность БТС, но выявляют пробел: отсутствие унификации между воздушными, наземными и водными видами, что осложняет межотраслевое регулирование. Данная эволюция свидетельствует о переходе от статичных концепций к более адаптивным и гибким моделям, где искусственный интеллект играет центральную роль. Однако этот процесс сопряжен с усилением правовых рисков: в условиях отсутствия четких юридических дефиниций правовая система сталкивается с трудностями в эффективном регулировании инцидентов, особенно в случаях, когда ошибки алгоритмов приводят к серьезным последствиям.

В российском законодательстве терминология остается фрагментарной и эволюционирует под влиянием технологического прогресса.

Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств определяет БТС как транспортные средства, способные передвигаться без участия человека с использованием систем автоматического управления, акцентируя внимание на безопасности и инфраструктуре [2]. Постановление вводит понятие «высокоавтоматизированных транспортных средств» (ВАТС) для экспериментальных правовых режимов (ЭПР), требуя обязательного присутствия инженера-испытателя и систем дистанционного управления [3]. Однако Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» сохраняет устаревший подход, ориентированный на наличие водителя, что прямо противоречит сути автономных систем уровней 4–5 по SAE [6]. Это несоответствие отражает инерцию правовой системы, не готовой к парадигме, где машина принимает решения самостоятельно.

Обновления 2025 года, включая продление ЭПР до 2028 года, расширяют тестирование на 13 регионов и вводят понятие «оператор ВАТС», но не решают терминологической неопределенности [4]. Такая фрагментарность приводит к снижению инвестиций: выручка от продукции БАС упала на 10%, от услуг — на 20% по сравнению с предыдущим годом [14]. Для воздушных БТС с 1 марта 2026 года вступают новые правила, включая сертификацию пилотов, что усиливает разрыв между отраслями [19]. В итоге, отсутствие единого понятийного аппарата создает риски для правоприменения, особенно в вопросах ответственности и страхования, требуя комплексной унификации.

Классификация БТС играет роль фундаментальной основы для их правового регулирования, позволяя дифференцировать подходы к сертификации, эксплуатации и ответственности. Международные стандарты предлагают шестиуровневую шкалу автономности: от уровня 0 (полное отсутствие автоматизации, контроль за водителем) до уровня 5 (полная автономия без необходимости человеческого вмешательства в любых условиях) [11]. Этот подход дополняется стандартом для функциональной безопасности. По среде использования БТС делятся на воздушные (БЛА: дроны, квадрокоптеры для мониторинга и логистики), наземные (автономные автомобили, курьерские роботы) и водные/подводные (автономные суда для исследований и перевозок).

В российском праве классификация остается несистематизированной и преимущественно отраслевой. Для наземных БТС Концепция фокусируется на автомобилях и грузовиках, но не вводит дифференциацию по уровням SAE, ограничиваясь общими требованиями к сенсорам и алгоритмам [2]. Постановление определяет ВАТС для ЭПР на трассе М-11 «Нева», где тестируются уровни 3–4, но без четких критериев перехода к уровню 5 [3]. В 2025 году анонсировано расширение для беспилотных грузовиков без водителей с 2026 года, что требует уточнения классификации для обеспечения безопасности [20]. Федеральный закон «О техническом регулировании» не предусматривает специальных стандартов для БТС, включая аспекты кибербезопасности, что приводит к несоответствиям с международными нормами [7]. Воздушные БТС регулируются Федеральными правилами использования воздушного пространства, вводящими класс H для UAV, что упрощает полеты дронов массой до 30 кг. Однако это не гармонизировано с наземными нормами: например, Федеральный закон «Об охране окружающей среды» не учитывает специфику БЛА в экологическом мониторинге [8]. Для водных БТС опираются на конвенции IMO, частично имплементированные в РФ, но без детальной классификации автономных судов. Основные несоответствия включают: противоречие с Венской конвенцией (требование водителя vs. автономия) [5]; фрагментарность в ЭПР, усугубляемая санкционными ограничениями; отсутствие судебной практики, где инциденты разрешаются по аналогии с традиционными ТС. Такая ситуация усиливает административные риски, требуя унификации для глобальной цифровизации [10].

Международный опыт демонстрирует разнообразие подходов к терминологии и классификации, ориентированных на баланс инноваций и безопасности. В Европейском союзе Регламент «AI Act» (2024) классифицирует БТС как высокорисковые системы, требуя строгой сертификации для уровней 3–5 SAE, с презумпцией ответственности производителя за сбои [15]. Германия в Законе «Gesetz zum autonomen Fahren» (2021, редакция 2025) разрешает эксплуатацию уровня 4 без водителя в обозначенных зонах, с обязательным «бортовым регистратором событий» для фиксации данных [16]. В США Федеральный закон «Self Drive Act» (2017) делегирует классификацию штатам: Невада с 2011 года тестирует автономные ТС, фокусируясь на уровнях 2–4 [17]. Китайские национальные стандарты (с 2018 года, обновленные в 2025) интегрируют БТС в экосистему «умного транспорта», с акцентом на урбанизированные зоны вроде Шанхая [18].

Для России эти модели предлагают ценные уроки: адаптация SAE J3016 с учетом локальных факторов, таких как суровый климат и несовершенная инфраструктура, могла бы включать «российский эксплуатационный домен» — совокупность условий (погода, тип дорог), где БТС функционируют безопасно [11]. Гармонизация с Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) через единые регламенты по сертификации необходима для трансграничных перевозок. Однако критика зарубежных подходов актуальна: они не полностью учитывают санкционные ограничения РФ, что требует самостоятельного развития стандартов. В целом, заимствование элементов продуктовой ответственности и кибербезопасности могло бы ускорить переход России к массовой эксплуатации БТС, но с приоритетом национальной специфики.

На основе выявленных проблем предлагается комплексная модель унификации, интегрируемая в проект федерального закона «О высокоавтоматизированных и автономных транспортных средствах» (вносится в Правительство в 2026 году). Во-первых, ввести закрытый перечень терминов: «БТС» как общее понятие — «транспортное средство, оснащенное системами автоматизированного управления, способное выполнять задачи по перемещению без постоянного вмешательства человека в пределах эксплуатационного домена». Это позволит избежать дублирования («ВАТС», «автономное ТС») и обеспечить ясность. Во-вторых, разграничить уровни автономности по SAE J3016 с национальными адаптациями:

уровни 0–2 — с полной ответственностью водителя /владельца; уровень 3 — условная автоматизация с солидарной ответственностью; уровни 4–5 — высокая/полная автономия с презумпцией вины производителя. «Российский эксплуатационный домен» должен учитывать климатические факторы (снег, низкие температуры) и инфраструктуру [11]. В-третьих, дифференцировать по отраслям: наземные БТС — интеграция с Правилами дорожного движения; воздушные — с Воздушным кодексом Российской Федерации и клас- сом H для дронов; водные — с Кодексом внутреннего водного транспорта. Механизмы реализации включают поправки в Гражданский кодекс Российской Федерации (новая статья 1079.1 о ответственности за вред от БТС), Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и Уголовный кодекс Российской Федерации, а также разработку национальных стандартов (ГОСТ на «бортовой регистратор событий» с хранением данных 10 лет и кибербезопасность). Вместо разовых ЭПР предлагается институт постоянных экспериментальных зон для тестирования [3].

Практическая значимость предложений заключается в снижении правовых рисков, стимулировании инвестиций (рынок БАС в РФ составил 32 млрд руб., с потенциалом роста до 25% ежегодно) [14] и достижении целей Транспортной стратегии. Это позволит России синхронизировать развитие БТС с глобальными трендами, обеспечив баланс между инновациями и общественной безопасностью.

Проведенный анализ свидетельствует о системном характере проблем терминологии и классификации БТС в РФ: фрагментарность определений, несоответствия международным нормам и отраслевые коллизии не только тормозят технологический прогресс, но и создают риски для безопасности и экономики. Однако эти вызовы открывают возможность для трансформации: унификация не просто устранит пробелы, но и создаст основу для гибридной правовой модели, где национальные особенности (климат, инфраструктура) интегрируются с глобальными стандартами, стимулируя экономический рост и этическое развитие технологий. Предложенная модель, с закрытым перечнем терминов, адаптированной классификацией SAE и отраслевой дифференциацией, способна обеспечить правовую стабильность и предсказуемость, превратив ЭПР из временных мер в постоянный механизм инноваций.

Перспективы дальнейших исследований включают углубленный анализ интеграции искусственного интеллекта в управление БТС и международное сотрудничество в рамках ЕАЭС, с акцентом на кросс-культурные этические дилеммы. Практические рекомендации: Министерству транспорта Российской Федерации — ускорить разработку подзаконных актов к законопроекту 2026 года, включив пилотные зоны для тестирования унифицированной терминологии; участникам рынка — адаптировать бизнес-модели под унифицированные термины для минимизации рисков, инвестируя в локальные адаптации ИИ. В итоге, унификация — это ключевой инструмент для позиционирования России как лидера в постсанкционной эре, где автономные технологии станут мостом между традиционной экономикой и цифровым будущим, обеспечивая не только эффективность, но и социальную устойчивость.