Особенности привлечения к административной ответственности в сфере использования средств индивидуальной мобильности

Безопасность дорожного движения является одним из приоритетных направлений государственной политики в Российской Федерации. Современный этап развития дорожно-транспортной системы характеризуется появлением новых участников движения и усложнением взаимодействия между ними. В частности, широкое распространение получили средства индивидуальной мобильности (СИМ), такие как электросамокаты, моноколеса, гироскутеры, представляющие собой удобный, но в то же время потенциально опасный вид транспорта. Параллельно с этим, острой проблемой остается агрессивное и рискованное поведение участников дорожного движения, получившее наименование «опасное вождение». Необходимость адекватного правового регулирования этих явлений и установления эффективных мер административной ответственности является императивом для минимизации рисков дорожно-транспортных происшествий и обеспечения комфортной и безопасной среды для всех участников движения.

Массовое появление СИМ на улицах российских городов в начале 2020-х годов выявило серьезный пробел в действующем законодательстве. Отсутствие четкого правового статуса таких устройств порождало конфликты между пешеходами, водителями и пользователями СИМ, приводило к росту травматизма и ДТП.

Значимым шагом стало Постановление Правительства РФ от 06.10.2022 № 1769, которое внесло изменения в Правила дорожного движения (ПДД) РФ, вступившие в силу с 1 марта 2023 года. Эти изменения определили: понятие СИМ: «транспортное средство, имеющее одно или несколько колес (роликов) и предназначенное для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей)» (ПДД, п. 1.2). Тут важно отметить, что к СИМ не относятся инвалидные коляски и велосипеды. Указанным нормативно-правовым актом установлены права и обязанности пользователей СИМ, а также определены и возрастные ограничения для движения по проезжей части – с 14 лет. Вместе с тем, несмотря на детальное регламентирование статуса СИМ в ПДД, Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (КоАП РФ) до сих пор не содержит отдельной главы или статей, специально посвященных ответственности за нарушения правил эксплуатации СИМ. Это порождает значительные трудности в правоприменении. В настоящее время правонарушения, совершаемые пользователями СИМ, квалифицируются преимущественно по следующим статьям КоАП РФ: ст. 12.29 КоАП РФ «Нарушение Правил дорожного движения пешеходом или иным лицом, участвующим в процессе дорожного движения», ст. 12.30 КоАП РФ «Нарушение Правил дорожного движения пешеходом или иным участником дорожного движения, повлекшее создание помех в движении транспортных средств либо причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевшего» [1].

Таким образом, отсутствие прямого указания на СИМ в статьях КоАП РФ создает сложности в квалификации правонарушений и приводит к разрозненной судебной практике.

Основная трудность в судах — это определение, к какой категории участников дорожного движения отнести пользователя СИМ, совершившего нарушение.

Чаще всего суды применяют эту норму, когда пользователь СИМ двигался по тротуару, пешеходной или велопешеходной дорожке, нарушая приоритет пешеходов, или создавая им помехи. Мотивировка суда сводится к тому, что на этих участках СИМ приравнивается к пешеходу в части выполнения ПДД.

В качестве примера можно привести решение одного из районных судов г. Москвы, где пользователь электросамоката, ехавший по тротуару со скоростью, явно превышающей скорость пешеходов, и сбивший пешехода, был привлечен по ст. 12.29 ч. 1 КоАП РФ. Суд посчитал, что он нарушил п. 24.6 ПДД РФ, предписывающий двигаться со скоростью, не превышающей скорость пешеходов, при движении по тротуару.

Согласно ПДД, СИМ массой более 35 кг разрешается движение только по правому краю проезжей части (при определенных условиях). В судебной практике не всегда четко отслеживается этот критерий. Пользователи тяжелых и мощных электросамокатов, которые фактически являются мопедами, но не регистрируются как таковые, нередко привлекаются по тем же статьям, что и легкие устройства. Это создает правовую неопределенность и вопросы соразмерности ответственности.

В случаях, когда в результате нарушения правил пользователем СИМ был причинен легкий или средней тяжести вред здоровью потерпевшего судами применяется ст. 12.30 ч. 2 КоАП РФ. Однако и здесь возникают сложности с доказыванием причинно-следственной связи между действиями пользователя СИМ и полученными травмами. Требуется медицинское заключение. Нередко возникают вопросы о размере компенсации морального и материального вреда, которые рассматриваются уже в рамках гражданского судопроизводства, но основываются на постановлении по административному делу. Существующие размеры штрафов для пользователей СИМ, совершающих серьезные нарушения (например, выезд на проезжую часть в состоянии опьянения или создание аварийной ситуации), воспринимаются как недостаточные, что препятствует формированию ответственного поведения. Идентификация нарушителя, особенно при использовании шеринговых сервисов, и фиксация нарушения в движении представляют собой значительные трудности для сотрудников Государственной инспекции по безопасности дорожного движения (ГИБДД). В Государственной Думе РФ неоднократно обсуждались инициативы по дополнению КоАП РФ отдельными нормами, предусматривающими ответственность за конкретные нарушения правил использования СИМ, например, за превышение скорости, движение в запрещенных местах, движение в состоянии опьянения с более высокими штрафами.

Ожидается, что с дальнейшим развитием данного вида транспорта и ростом проблем, эти инициативы обретут законодательное закрепление.

Понятие «опасное вождение» было введено в Правила дорожного движения РФ Постановлением Правительства РФ от 24.05.2016 № 477. [2] Согласно этому постановлению, опасное вождение – это неоднократное совершение одного или совершение нескольких следующих друг за другом действий, заключающихся в: невыполнении при перестроении требования уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения; перестроении при интенсивном движении, когда все полосы движения заняты (кроме случаев поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия); несоблюдении безопасной дистанции до впереди идущего транспортного средства; несоблюдении бокового интервала; резком торможении, если такое торможение не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия; препятствовании обгону, если указанные действия повлекли создание угрозы гибели или ранения людей, повреждения транспортных средств, сооружений, грузов или иного материального ущерба.

Несмотря на наличие четкого определения опасного вождения в ПДД с 2016 года, КоАП РФ до сих пор не содержит специальной статьи, предусматривающей административную ответственность непосредственно за опасное вождение. Правоприменительная практика вынуждена квалифицировать действия водителей, подпадающие под определение опасного вождения, по другим, «составным» статьям КоАП РФ, таким как: ст. 12.15 КоАП РФ «Нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части дороги, встречного разъезда или обгона» (например, ч. 1, ч. 4); ст. 12.14 КоАП РФ «Нарушение правил маневрирования» (например, ч. 3); ст. 12.5 КоАП РФ (за управление ТС с неисправностями, которые могли быть следствием агрессивного вождения); ст. 12.7 КоАП РФ (управление ТС, не имеющим права управления). Такой подход затрудняет эффективное противодействие опасному вождению, поскольку он не позволяет в полной мере учесть системность и комплексность агрессивного поведения водителя. Каждая из вышеперечисленных статей предусматривает ответственность за отдельные элементы опасного вождения, но не за сам феномен как совокупность действий.

С момента введения понятия в ПДД, неоднократно поднимался вопрос о введении отдельной статьи в КоАП РФ за опасное вождение [3].

Основные аргументы «за» законодательного закрепления подобной нормы включают: выделение специального состава, который позволил бы более точно квалифицировать правонарушения, а также повысил эффективность борьбы с агрессивным поведением на дорогах. Кроме того, сдерживающее воздействие на правонарушителей могло бы оказать установление более строгой и специфической ответственности.

Опасное вождение является одной из причин тяжких ДТП и создает повышенную угрозу для всех участников движения. При этом необходимо признать факт наличия сложностей, препятствующих принятию такой статьи. Такими факторами могут быть - наличие сложности в объективной фиксации «неоднократности» действий, «резкого торможения, если такое торможение не требуется», или «препятствования обгону»; колоссальная нагрузка на правоохранительные органы вследствие необходимости проведения экспертной оценки для каждого случая ДТП с участием СИМ.[4] При этом, несмотря на возможные трудности, работа над законопроектами продолжается, и есть основания полагать, что в ближайшие годы вопрос о введении специализированной нормы в КоАП РФ может быть решен.

Подводя итог изучению настоящей темы, можно сделать вывод о том, что появление новых типов СИМ и средств фиксации правонарушений требует постоянного мониторинга и адаптации законодательства. Как для опасного вождения, так и для СИМ, основной проблемой остается надежная фиксация правонарушения.

Помимо законодательных мер, ключевую роль играет формирование ответственной культуры поведения всех участников дорожного движения через профилактику, образование и пропаганду безопасности.

На современном этапе развития законодательства понятие «опасное вождение» относится исключительно к водителям механических транспортных средств. Однако агрессивное и рискованное поведение пользователей СИМ по своему содержанию схоже с опасным вождением и представляет не меньшую угрозу.

Исследование текущего правового статуса средств индивидуальной мобильности (СИМ) и концепции опасного вождения в Российской Федерации позволяет сформулировать ряд заключений. Во-первых, внедрение понятия СИМ в Правила дорожного движения и установление правил их эксплуатации является своевременным и обоснованным шагом, направленным на устранение хаотичности дорожного движения. Тем не менее, отсутствие специфических норм административной ответственности в Кодексе об административных правонарушениях Российской Федерации за нарушения, связанные с СИМ, значительно снижает результативность предпринятых мер и порождает затруднения для органов правоприменения. Во-вторых, наличие дефиниции «опасного вождения» в ПДД РФ на протяжении многих лет при отсутствии соответствующей статьи в КоАП РФ свидетельствует о неразрешенности одной из ключевых проблем обеспечения дорожной безопасности. Актуальной остается необходимость прямого законодательного закрепления административной ответственности за опасное вождение. При этом критически важно проработать механизм доказывания, объективизации критериев и четкого разграничения с уже существующими составами правонарушений. В-третьих, оба рассмотренных феномена – распространение использования СИМ и проблема опасного вождения – требуют всестороннего подхода, включающего не только законодательные новации, но и интенсификацию профилактической деятельности, образовательных инициатив и развитие передовых систем фиксации правонарушений. Лишь такой интегрированный подход позволит гарантировать реальное повышение безопасности дорожного движения.